À la fin des années 1950, le Japon se 

trouvant confronté à la perspective de saturation de son système ferroviaire national de l'époque construit au XIX° siècle qui limitait les possibilités de modernisation. En 1957 la décision fut prise de construire une voie ferrée électrifiée, dotée d'un écartement normal. Cette voie, le Tokaido Shinkansen, fut  spécialement conçue pour la pratique de
vitesses supérieures à 200 km/h. Ouverte en 1964, le succès fut immédiat et total:  Le Tokaido Shinkansen apparaît donc comme une nouvelle infrastructure destinée exclusivement à relier de grands centres sur un axe déjà existant. Les lignes s'étendirent alors pour couvrir de plus grandes distances. Mais la recherche de vitesse leur fit construire un nouveau moyen ferroviaire : le train à lévitation magnétique. Il existe deux manières d'utiliser l'électromagnétisme pour propulser un train. La sustentation électromagnétique et la répulsion électrodynamique

   Ces systèmes de lévitation magnétique présentent de nombreux avantages par rapport aux trains conventionnels. Ne touchant pas le rail de guidage, ils éliminent ainsi le principal inconvénient des trains à roues, qui requièrent un système de rails parfaitement alignés pouvant résister aux grandes vitesses des véhicules. En outre, ces trains sont dotés de systèmes d'accélération et de freinage plus rapides que les trains ordinaires, et peuvent grimper sur des pentes plus raides. Ils sont plus silencieux que les trains conventionnels et possèdent un excellent rendement énergétique. En effet, sur une ligne de plusieurs centaines de kilomètres, ils consomment deux fois moins d'énergie par passager qu'un avion commercial. Comme les autres moyens de transport électriques, ils réduisent l'utilisation de carburant et polluent donc moins l'atmosphère que les avions, les locomotives Diesel ou les voitures . Les trains à lévitation magnétique peuvent atteindre des vitesses de plus de 500km/h, la seule limite étant celle imposée par la résistance de l'air.

     Ainsi grâce a ces nouveaux moyens de propulsion le japon a pu doté son réseau ferré de lignes à sustentation magnétique qui assure une partie du trafic du réseau Shinkansen de trains à grande vitesse qui fonctionnent 

actuellement à des vitesses atteignant 225km/h. Le nouveau train Shinkansen peut rouler a des vitesse commercial beaucoup plus rapide.

 

   Après 1945 le prix du charbon qu'il fallait importer posa un problème à la SNCF. A cette époque l'abondance du pétrole lui imposait un prix dérisoire, ce qui fît pencher la SNCF a regarder du coté de la traction Diesel. Des essais se firent en 1957 avec la mise en service de quelques locomotives. Cette solution est indiscutablement économique pour les ingénieurs des années 50. Par exemple, sur les lignes où les trains ont de longues attentes, les locomotives Diesel ne consomme rien contrairement à une locomotive à vapeur. Ainsi certaines lignes dont l'électrification n'est pas rentable sont "Diésélisés". Mais la crise pétrolière de 1973 mettre fin a cette époque et à toutes ces locomotives.

   L'électrification du réseau ce fît successivement sous deux systèmes : le 1500 V continu et le 25 000 V monophasé. Incompatibles entre eux ces systèmes ont généré des locomotives électriques prisonnière de leur mode d'alimentation. Puis apparu des locomotives bicourants capable de rouler sous les deux différents courants. Ce mode de propulsion est le plus utilisé mais il reste quand même quelques locomotives Diesel ou à turbine à gaz qui servent dans les gares de triage. 

   Le Shinkansen japonais et les BB et CC de la SNCF (détentrices du record du monde en 1959) ont prouvés la possibilité d'atteindre de grandes vitesses en utilisant du matériel compatible avec le réseau existant. Au début de la recherche des trains à grande vitesse on étudia l'aérotrain, le train à sustentation magnétique sur une ligne Paris-chartres unique.

Mais étant incompatible avec le réseau existant, et nécessitant donc la construction totale d'un nouveau réseau, il ne dépassera pas le stade de prototype bien que fonctionnant et rapide. De plus un autre type de train a grande vitesse lui fait concurrence et le renverra dans ses hangars: Le  TGV. le premier prototype de TGV est un train à turbine (Z7001) qui atteint les 252

km/h. Le choc pétrolier aura raison de ce mode de propulsion. Et logiquement se développe les trains expérimentaux  électriques (TGV 001) aidant a l'amélioration des pantographes et du système de freinage devant être plus puissant vu la 
puissance que ces machines développait. les records sur train électriques s'établissent (306 km/h le 5 juillet 1974).Et le 25 juillet 1978, l'association de tous les résultats expérimentaux donne naissance au TGV Sud-Est. Depuis le TGV Sud-est et le Thalys sont sortis suivant l'évolution technologique (confort, vitesse, sécurité, duplex..) si bien que le 18 mai 1990, le TGV (version Sud-ouest) établi le record du monde de vitesse d'un train sur rail : 515.3 km/h

 

   Construire un train rapide n'était pas le problème mais il fallait le concevoir pour qu'il ne déraille pas ce qui était à ce moment là une difficulté technique. Beaucoup de changements techniques sur les réseaux ont été obligatoires Tout d'abord la Ligne à Grande Vitesse (LGV) capable de résister au passage d'un train a 300 km/h. La signalisation n'est plus au bord de la
voie (impossible a lire) mais elle s'affiche dans la cabine. De plus ces lignes sont réservées au TGV seuls. Le TGV en lui-même est aérodynamique, les bogies sont d'inter caisses (entre deux wagons) rendant l'ensemble plus stable. Le fait d'avoir deux motrices (en fait 4 puisque le TGV a le plus souvent 2 rames ce lui permet de ne 
pas avoir a inverser la motrice pour faire le voyage retour. De plus le TGV s'exporte bien :  L'Espagne a choisit le TGV français (devenu AVE) pour équiper ses nouvelles lignes. En effet, l'écartement des voies espagnoles est large et donc incompatible avec le reste du réseau européen. Autre exemple le Thalys, il est le fruit du besoin évident de rejoindre les pays de l'Europe. Les ministres des transports Français, Belge, des Pays-Bas et d'Allemagne se sont mis d'accord en 1989 sur l'élaboration d'une liaison à grande vitesse entre les quatre métropoles Paris, Bruxelles/Brussel, Köln et Amsterdam. Ces trains ne sont pas des TGV 
classiques modifiés, comme pour la première année sur de la ligne en 1996, mais bien des rames toutes neuves construites spécialement pour cette relation. Ils sont constitué des plus récents progrès technologiques en matière de transport ferroviaire. Ces rames peuvent circuler sous les différents voltage et système de signalisation de chaque pays.Le trajet de base était Paris-Bruxelles-Amsterdam et Paris
-Bruxelles-Cologne mais il s'est étendu à Paris-Bruxelles-Ostende, Paris-Mons-Namur, Genève-Bruxelles, Marne la Vallée-Bruxelles. Le projet est toujours en cours car la LGV n'est pas terminé jusqu'à Amsterdam.

 

 

   Autre Exemple de l'exportation du TGV : l'Eurostar, lancée le 14 novembre 1994, qui dérive techniquement du célèbre train Français. Il n'a cessé d'évoluer durant sa conception, afin de pouvoir circuler sur les différents réseaux : 

   En France, l'Eurostar circule à 300 km/h sur une ligne nouvelle alimentée par caténaire et en courrant alternatif monophasé 25 000 V 50 Hz avec une limitation de 17 tonnes par essieu et une signalisation en cabine dite embarquée ou une signalisation classique SNCF en dehors de la ligne spéciale
   En Belgique, la circulation ,pour le moment, se fait sur des lignes classiques, alimentées par caténaire en courant continu 3000 V et avec une signalisation classique
   En Grande-bretagne, la circulation se fait sur des lignes classiques très anciennes, alimentées est courant continu par un 3° rail conducteur latéral, avec une Signalisation classique mais différentes des deux précédentes et, surtout avec un gabarit beaucoup plus restreint imposant des dimensions de caisses plus petites

 

   Dans le tunnel sous la Manche, la circulation se tait à 160 km/h sur une ligne alimenté à la manière SNCF mais avec des contraintes sévères de sécurité la rame doit démarrer avec un tiers de st motorisation en service ou lait pouvoir être coupée en deux, permettant ri une demi-rame d'évacuer le tunnel aveu l'en des voyageur: en cas d'immobilité accidentelle de l'autre demi-rame
   De plus, le train pourra trouver sur ses divers parcours européens cinq systèmes différents de signalisation embarquée, quatre hauteurs différentes de quais, etc.
   

   Le Shuttle est différent de l'Eurostar. Il s'agit d'un train qui relie Calais (France) et Folkestone (Grande-Bretagne) par le tunnel sous la Manche. Ce train embarque des voitures, motos, camions et autocars (de la même manière que les bateaux qui relient Calais et Douvres) et effectue la traversée en 35 minutes. Il est relié aux réseaux autoroutiers britanniques et français, de sorte qu'il ne faut même pas sortir de sa voiture pour traverser la Manche !

 
   Mais le chemin de fer n'a pas fini de nous étonner et d'évoluer, par exemple le pendulaire qui se développe et augmente la vitesse des trains. Ou bien encore cet étonnant train tout en souterrain que la suisse veut développer : voyageant dans le vide et avec plusieurs prouesses techniques il pourra se permettre de largement pulvériser les records de vitesse, même en voyage commercial.